Pour remplacer ses AWACS, l’OTAN sélectionne le GlobalEye de Saab

YANNICK SMALDORE – 10/07/2026

© Saab

À l’occasion du sommet de l’OTAN qui a eu lieu à Ankara, onze pays membres de l’Alliance atlantique ont annoncé l’achat conjoint d’avions-radars GlobalEye auprès du suédois Saab afin de débuter le remplacement des E-3 Sentry AWACS (Airborne Warning and Control System) de l’OTAN. Déjà acheté par la France, sélectionné par le Canada et le Danemark, et favoris en Allemagne, le GlobalEye s’impose définitivement comme la nouvelle référence occidentale pour les avions de guet aérien, devant l’américain Boeing qui dominait jusqu’ici ce marché à l’exportation.

Le 7 juillet, en Turquie, une coalition composée de la Belgique, du Canada, du Danemark, de l’Allemagne, de la Lettonie, de la Lituanie, du Luxembourg, des Pays-Bas, de la Norvège, de la Roumanie et de la Suède a confirmé l’intention d’acheter jusqu’à 10 GlobalEye auprès de Saab, afin de constituer la nouvelle capacité d’alerte aérienne précoce et de commandement aéroporté (Airborne Early Warning & Control, ou AEW&C) de l’Alliance atlantique.

Si cette sélection n’est pas à proprement parler une surprise, comme nous l’évoquions dans un précédent article, elle vient cependant confirmer ce qui n’était alors qu’une tendance : l’avion-radar de Saab s’est bel et bien imposé comme la nouvelle référence sur le marché occidental, détrônant Boeing, et coiffant au poteau L3Harris, dont l’offre technique reste pourtant très pertinente.

En effet, il y a quelques années à peine, tout laissait croire que Boeing allait remporter le marché visant à remplacer les vieux E-3 Sentry de l’OTAN, déjà produits par l’avionneur américain, par de nouveaux E-7 Wedgetail. En 2023, dans le cadre du programme initial Alliance Future Surveillance and Control (iAFSC), l’OTAN annonçait ainsi son intention d’acheter six E-7 Wedgetail après avoir, justement, écarté l’option du GlobalEye.

À l’époque, la décision semblait logique. Le Wedgetail, alors déjà en service en Turquie, en Corée du Sud et en Australie, et tout juste sélectionné par le Royaume-Uni, venait ainsi d’être choisi par l’US Air Force pour remplacer ses propres E-3 Sentry à bout de souffle. Mais l’USAF, désireuse d’obtenir un produit adapté sur mesure à ses besoins, imposa de nombreuses modifications qui ont largement augmenté le coût et allongé les délais du programme. A tel point que, en 2025, le ministre de la Défense du gouvernement Trump, l’inénarrable Pete Hegseth, annonçait renoncer à l’achat d’E-7 Wedgetail. Ce qui a conduit l’OTAN a rejeter à son tour cette solution, les communalités envisagées avec la flotte américaine ayant disparu.

Pour pallier le retrait inéluctable des E-3 Sentry américain, le Pentagone évoquait alors une combinaison de moyens satellitaires encore en développement, complétés par l’acquisition de E-2D Hawkeye supplémentaires. Ces appareils, déjà sélectionnés par l’US Navy et la Marine nationale, sont d’excellents avions AEW&C embarqués, mais il manque toutefois de l’allonge, de la vitesse de déploiement et de la capacité de traitement nécessaire à un usage AWACS depuis des bases au sol, par définition plus distantes du front que ne peut l’être un porte-avions.

Depuis, le Pentagone est revenu sur cette position, relançant la piste de l’E-7 pour l’US Air Force. Car si le conflit au Moyen-Orient a confirmé la vulnérabilité (déjà repérée en Ukraine) des AWACS lorsqu’ils sont au sol, il a également montré une fois encore l’importance de disposer d’avions de commandement et de détection lointaine lors de telles situations de crise.

Mais il était déjà trop tard pour permettre au Wedgetail de tenter un retour dans la compétition de l’OTAN. Pour remplacer les 14 E-3 Sentry encore officiellement en service dans la flotte otanienne (en réalité, seule une demi-douzaine serait régulièrement en état de vol), deux avions étaient encore envisagés récemment : le GlobalEye du suédois Saab, et l’Aeris X proposé par l’américain L3Harris en collaboration avec l’israélien Elta, tous deux basés sur une plateforme Global 6500 du canadien Bombardier. Sur le papier, l’Aeris X, déjà vendu à deux clients export, a l’avantage de proposer nativement une capacité de surveillance à 360°, sans angle mort, là où il s’agit d’une option pour le GlobalEye.

Cependant, l’Aeris X a le gros inconvénient… d’être américain. Car entre 2023 et 2026, les États-Unis se sont retirés du programme iAFSC, et lui ont retiré son financement. En contrepartie, d’autres pays européens se sont joints à cette initiative, dont la Suède et le Canada, qui produisent respectivement le système Erieye et la cellule Global 6500 à la base du GlobalEye. Dès lors, au-delà de la proposition de Boeing, c’était probablement toutes les offres américaines de la compétition qui se sont vues écartées, d’autant plus que le GlobalEye, déjà acheté par deux pays de l’OTAN (la France et la Suède) et sélectionné par deux autres (le Canada et le Danemark), reste une valeur sûre pour la détection aérienne, maritime et même terrestre à très longue portée.

Restera à voir combien d’avions seront commandés, et quand ils pourront être livrés. Sur le plan opérationnel, une première commande d’au moins six appareils permettrait déjà d’apporter une capacité opérationnelle supérieure à celle fournie aujourd’hui par la flotte d’E-3 Sentry vieillissante, et aux capacités de vol limitées. Mais pour répondre à la demande réelle attendue dans les prochaines années en matière de défense antiaérienne, de lutte anti-drones et de lutte antibalistique, une dizaine d’avions ne serait probablement pas de trop.

On notera toutefois que les déclarations officielles de l’OTAN parlent de remplacer « partiellement » les E-3 Sentry. À terme, les GlobalEye otaniens pourraient en effet être complétés par d’autres moyens d’alerte aérienne avancée à très longue portée. Si les États-Unis semblent miser sur des constellations satellitaires, d’autres pays comme la France envisagent plutôt une défense aérienne intégrée combinant des AWACS et des moyens radars transhorizon, comme le fameux radar Nostradamus de l’ONERA, qui est récemment passé du statut d’instrument de recherche à celui d’outil opérationnel. Enfin, des solutions basées sur des drones sont étudiées de plus en plus sérieusement, que ce soit pour compléter des AWACS habités, ou pour remplacer des solutions AEW&C existantes, notamment celles basées sur des hélicoptères comme le Merlin Crowsnest de la Royal Navy. Saab, encore lui, propose d’ailleurs pour cela le LoyalEye, une solution radar à longue portée qui se présente sous la forme de deux nacelles emportées par un drone MQ-9B de General Atomics.

Côté industriel, la question qui se pose désormais est celle de la production et de la vitesse de livraison des GlobalEye. Pour l’heure, cinq appareils ont été fournis aux Émirats Arabes Unis. Trois sont en construction pour la Suède (+1 en option), et deux (+2 en option) sont d’ores et déjà prévus pour la France. Le Canada prévoit d’en commander une demi-douzaine, tandis que le Danemark envisage une commande de deux à quatre appareils, éventuellement dans le cadre d’un achat conjoint avec la Finlande. L’avion est également en très bonne position en Allemagne, et pourrait avoir des débouchés rapides en Égypte ou au Qatar, par exemple.

D’une production quasi-artisanale pour son client de lancement, Saab va devoir rapidement passer à une production en série rapide, apte à livrer ses clients d’ici le début de la prochaine décennie, au plus tard. Un vrai défi qui concernera aussi bien l’industriel suédois que le canadien Bombardier, qui fournit les cellules de base. Mais en s’imposant largement en Europe et dans l’OTAN, hors États-Unis et Royaume-Uni, Saab pourrait aussi mobiliser d’autres ressources industrielles auprès des pays clients qui sont également autant de pays partenaires.

Pour rappel, le GlobalEye est un avion de veille aérienne avancée développé à partir du jet d’affaires Bombardier Global 6500, capable de voler à plus de 15 000 mètres d’altitude pendant une dizaine d’heures et sur plus de 11 000 km. Son principal capteur est le radar Erieye ER, un radar AESA en bande S installé dans un carénage dorsal fixe, dont le balayage électronique offre une couverture d’environ 300° (150° de chaque côté de l’appareil) avec une portée supérieure à 550 km contre des cibles aériennes à haute altitude. Il se distingue en cela des balayages rotatifs des E-3 Sentry et E-2 Hawkeye.

Selon les besoins des clients, cette configuration peut être complétée soit par un radar maritime ventral Leonardo Seaspray 7500E et une boule optronique destinés aux missions de surveillance navale et terrestre, soit par des antennes radar supplémentaires sous le ventre et à l’arrière du fuselage afin d’assurer une couverture permanente à 360°. L’appareil est généralement mis en œuvre par deux pilotes et cinq opérateurs de mission, installés devant des consoles multifonctions chargées de l’exploitation des capteurs et de la conduite des opérations, même si Saab indique que la configuration des consoles est modulaire et peut s’adapter aux besoins de chaque opérateur.