Les Pays-Bas choisissent à leur tour l’avion-radar GlobalEye de Saab

YANNICK SMALDORE – 15/09/2026

© Saab

Après les Émirats-Arabes Unis, la France, le Canada et désormais l’OTAN, le GlobalEye de Saab enregistre un nouveau succès commercial, modeste mais particulièrement symbolique. Les Pays-Bas ont en effet signé avec la Suède une lettre d’intention portant sur l’acquisition d’un unique exemplaire de cet appareil de veille aérienne avancée, qui doit être livré en 2031. Cette capacité nationale viendra s’ajouter à la participation néerlandaise au futur dispositif AEW&C de l’OTAN et s’appuiera sur une coopération très poussée avec Stockholm. En effet, dès 2028, les équipages néerlandais doivent pouvoir utiliser les futurs GlobalEye suédois, avant même de recevoir leur propre appareil.

La Haye a annoncé ce 10 septembre la signature avec Stockholm d’une lettre d’intention portant sur l’acquisition d’un unique Saab GlobalEye. S’il ne s’agit pas encore d’un contrat, Saab précisant n’avoir pour l’heure reçu aucune commande néerlandaise, l’accord ouvre la voie à l’acquisition d’un appareil destiné à donner à la Koninklijke Luchtmacht une capacité nationale de détection, de surveillance et de commandement aéroporté (AEW&C). Une capacité dont les Pays-Bas ne disposent aujourd’hui qu’au travers de leur participation à la flotte multinationale de Boeing E-3A Sentry de l’OTAN, basée à Geilenkirchen, en Allemagne.

Une flotte commune avec la Suède

S’il ne s’agit, pour Saab, que d’un appareil supplémentaire potentiel, le fait qu’un nouveau pays se dote d’une capacité patrimoniale de détection avancée est en soi un symbole fort. Plus éloquent encore, le futur GlobalEye néerlandais doit être livré en 2031, mais les équipages de la Koninklijke Luchtmacht commenceront à se familiariser avec le système bien avant cette échéance. À partir de 2028, ils doivent en effet pouvoir accéder aux GlobalEye suédois pour leur entraînement mais aussi leur emploi opérationnel.

Une fois livré, l’appareil néerlandais rejoindra une flotte commune comprenant également les trois GlobalEye acquis par la Suède. Les deux pays pourront ainsi s’appuyer sur quatre appareils et améliorer leur disponibilité opérationnelle par rapport à deux petites flottes exploitées séparément. Le futur avion néerlandais devrait donc logiquement être livré dans un standard commun à celui de ses homologues suédois, ou au minimum dans une configuration assurant une très forte communauté technique et opérationnelle entre les deux pays. Stockholm et La Haye prévoient également de coopérer sur les évolutions futures du système. À ce stade, les Pays-Bas n’ont annoncé que l’acquisition d’un seul appareil et aucune option portant sur des exemplaires supplémentaires n’a été rendue publique.

Cette capacité bilatérale viendra en outre s’ajouter à la participation néerlandaise au futur dispositif AEW&C de l’OTAN. La Haye fait partie des onze pays engagés dans le projet d’acquisition conjointe de jusqu’à dix GlobalEye destinés à remplacer les actuels E-3A de l’Alliance. Les forces néerlandaises devraient donc à terme disposer de leur propre appareil, accéder aux trois autres GlobalEye du pool constitué avec la Suède et participer parallèlement à l’emploi de la flotte multinationale de l’OTAN.

Cette superposition de capacités est assez représentative des habitudes néerlandaises en matière de mutualisation des moyens aériens les plus coûteux. La Haye participe déjà à la flotte d’AWACS E-3A de l’OTAN, à la Multinational MRTT Fleet d’A330 MRTT, dont Eindhoven constitue l’une des principales implantations, ainsi qu’au Strategic Airlift Capability et à ses trois C-17 stationnés à Pápa, en Hongrie. Avec le GlobalEye, les Pays-Bas combineraient toutefois pour la première fois une capacité nationale avec deux dispositifs multinationaux distincts autour d’un même type d’appareil.

Un radar Erieye ER sur Global 6500

Pour rappel, le GlobalEye repose sur le Global 6500 de l’avionneur canadien Bombardier, un jet d’affaires à très long rayon d’action profondément modifié par Saab, capable d’évoluer à plus de 15.000 mètres d’altitude pendant plus d’une dizaine d’heures. Son principal capteur est le radar AESA Erieye ER en bande S, installé dans le long carénage fixe placé au-dessus du fuselage. Son faisceau est orienté électroniquement, permettant de détecter et poursuivre à longue distance avions, drones ou missiles de croisière, y compris dans un environnement électromagnétique fortement contesté. D’après son constructeur, sa portée maximale face à un avion de chasse dépasse les 600 km, et elle reste d’environ 200 km face à un missile de croisière ou un drone. Le radar Erieye ER dispose également nativement de capacités de détection maritime, avec une portée supérieure à 450 km face à un navire de combat.

Selon sa configuration, l’Erieye ER peut être complété par un radar de surveillance maritime ventral et un système optronique, ou par des antennes supplémentaires destinées à améliorer la couverture des secteurs avant et arrière. Les informations issues des différents capteurs sont fusionnées à bord, et peuvent être redistribuées vers d’autres plateformes et des centres de commandement. Nativement, le GlobalEye dispose de cinq consoles pour les opérateurs embarqués, mais la cabine peut-être reconfigurée, selon les besoins du client, pour pouvoir intégrer jusqu’à dix consoles, en réduisant les volumes dédiés au repos de l’équipage.

Une succession de succès pour Saab

La décision néerlandaise intervient alors que le GlobalEye enchaîne les succès commerciaux. Fin décembre 2025, la France a commandé deux appareils (avec deux autres en option) pour remplacer les quatre E-3F de l’armée de l’Air et de l’Espace. En mai, le Canada a ensuite désigné Saab comme fournisseur privilégié pour sa future capacité AEW&C. Les négociations portent sur six GlobalEye, mais aucun contrat n’a encore été signé. Le dossier présente un intérêt industriel particulier pour Ottawa puisque le Global 6500 est assemblé près de Toronto, et que Saab propose d’implanter au Canada une partie importante des activités de transformation et d’intégration.

Pour l’avionneur suédois, le succès le plus important est intervenu en juillet, lorsque onze pays de l’OTAN, dont les Pays-Bas, ont choisi le GlobalEye pour préparer le remplacement des AWACS E-3A Sentry de l’Alliance. Des négociations ont été ouvertes avec Saab pour l’acquisition conjointe d’une flotte comprenant jusqu’à dix appareils, avec un objectif de mise en service à l’horizon 2035. Ce choix remplace le projet lancé en 2023 autour de six Boeing E-7A Wedgetail, finalement abandonné.

Fin juillet, Saab a par ailleurs annoncé une nouvelle commande ferme portant sur deux GlobalEye destinés à un client non identifié du Moyen-Orient, pour une livraison en 2030. Il pourrait s’agir d’une commande supplémentaire pour les Émirats Arabes Unis, le client de lancement du GlobalEye qui avait reçu son cinquième et dernier exemplaire en 2024, ou bien d’un nouvel utilisateur.

Cette multiplication des commandes oblige désormais Saab à augmenter fortement ses capacités industrielles. Alors que le constructeur produit actuellement environ deux GlobalEye par an, son directeur général Micael Johansson a indiqué vouloir porter cette cadence à environ six appareils annuels autour de 2030. Une montée en puissance destinée notamment à absorber les besoins potentiels de l’OTAN et du Canada sans provoquer un allongement excessif des délais de livraison, et tout en conservant des marges de manoeuvre pour répondre à l’augmentation de la demande, particulièrement forte en Asie, en Europe et au Moyen-Orient.

En quelques années, et surtout au cours des derniers mois, le GlobalEye est ainsi passé d’un système produit en petites séries pour quelques clients à l’un des principaux candidats au renouvellement des capacités occidentales de veille aérienne avancée. Le montage choisi par les Pays-Bas et la Suède ajoute désormais une autre dimension au programme, en montrant qu’une flotte mutualisée peut aussi permettre à de petits utilisateurs nationaux d’accéder à une capacité AEW&C crédible et inédite.