Le Rafale s’apprête à vivre sa plus grande mutation
Publié le 4 septembre 2026
Radar, missile nucléaire, drones : le Rafale F5 changera de dimension en 2033. Encore faut-il que Safran lui trouve 20 % de puissance en plus.
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- Vingt pour cent de poussée à trouver avant 2033
- Un missile nucléaire à porter avec le même moteur
- Neuf tonnes dans le volume d’hier
- Safran sans programme moteur après le T-REX
- Qui paiera les 600 millions du T-REX
- Le moteur ne peut plus arriver en retard
Des aubes de turbine tournent depuis l’automne 2025 sur les bancs de la direction générale de l’armement, à Saclay, sous des températures que le moteur actuel du Rafale n’a jamais subies. Elles doivent permettre à son successeur de gagner en puissance sans prendre un gramme ni un centimètre, pour se glisser dans les alvéoles de la cellule existante. Depuis l’enterrement du SCAF par Paris et Berlin, le 8 juin 2026, cette contrainte d’atelier engage la supériorité aérienne française. Safran n’a pas de solution de rechange.
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Vingt pour cent de poussée à trouver avant 2033
Neuf tonnes de poussée avec postcombustion, contre 7,5 tonnes aujourd’hui. Safran a fixé cet objectif au turboréacteur M88 T-REX dont il a lancé le développement au Salon du Bourget, le 17 juin 2025. Quatorze mois plus tard, aucun moteur complet n’a tourné au banc.
Le calendrier, lui, s’est refermé. Éric Trappier, président-directeur général de Dassault Aviation, a confirmé fin août 2026 viser une disponibilité du Rafale F5 à l’export dès 2035, sans partenaire étranger associé au programme. Le 27 août, l’avionneur a révélé discuter avec l’État d’un chasseur national de sixième génération, premier vol espéré vers 2031-2032, entrée en service visée autour de 2034, sans contrat notifié ni montant public. L’armée de l’Air et de l’Espace doit recevoir ses premiers Rafale F5 à partir de 2033, pour une maturité opérationnelle complète vers 2035. Aucun autre chasseur français de premier rang n’entrera en ligne d’ici là.
Le général Jérôme Bellanger, chef d’état-major de l’armée de l’Air et de l’Espace, a qualifié ce standard de « nouvel avion, et non pas une évolution du F4 ». Le F5 doit emporter le missile nucléaire hypervéloce ASN4G, commander en vol des drones de combat furtifs et embarquer une génération complète de capteurs nouveaux. Chacun de ces ajouts se traduit en kilos sur la cellule et en kilowatts prélevés sur le moteur.
Un missile nucléaire à porter avec le même moteur
L’ASN4G assurera le renouvellement de la composante aéroportée de la dissuasion nucléaire française. Un communiqué du ministère des Armées daté du 11 octobre 2024 indique que ce missile hypervéloce entrera en service « au cours de la prochaine décennie » et qu’il sera intégré au Rafale F5, aux côtés d’un nouveau radar et d’équipements de guerre électronique et d’optronique également renouvelés. Un missile de dissuasion se conçoit avec une masse qui ne se négocie pas. C’est l’avion qui s’adapte, et donc sa motorisation.
Le radar RBE2X à antenne active étendu, la suite de guerre électronique SPECTRA modernisée, la nouvelle architecture de calcul embarquée et les liaisons de données à haute densité réclament une puissance électrique et une capacité de refroidissement supérieures à celles de tous les standards antérieurs du Rafale. Cette énergie sort du moteur, par l’intermédiaire du boîtier d’accessoires, et l’air de refroidissement est prélevé sur le compresseur. Safran doit donc trouver 20 % de poussée supplémentaire tout en cédant davantage de puissance au reste de l’avion.
Les premiers contrats de développement des drones de combat furtifs ailiers dérivés du démonstrateur nEUROn ont été notifiés dès octobre 2024 à Dassault Aviation, Thales et Safran. Le Rafale F5 devra les commander en vol tout en conservant sa réactivité tactique lors des phases d’entrée en premier et de suppression des défenses aériennes adverses, désignées dans les états-majors par l’acronyme SEAD. Ces missions décident de la survie de l’équipage sur quelques secondes d’accélération.
Le M88-2 en service délivre 50 kilonewtons à sec, soit environ 5 tonnes, et 75 kilonewtons avec postcombustion. Safran met en avant le rendement de ce bloc compact et un coût global de possession maîtrisé, argument commercial récurrent face aux motorisations américaines. Le standard F5 consomme la marge qui restait. Sans gain de poussée, le rapport poussée-poids se dégrade, avec lui le taux de montée, l’agilité à fort facteur de charge et la capacité de franchissement supersonique.
Neuf tonnes dans le volume d’hier
Safran doit extraire ces 9 tonnes en conservant exactement le volume et la masse du M88-2, afin que le T-REX s’insère dans les alvéoles existantes sans redimensionner la structure de l’avion. Certains essais évoquent un objectif intermédiaire testé à 9,5 tonnes. Toucher à la cellule reviendrait à ouvrir un programme d’avion, avec la requalification aérodynamique et structurelle qui l’accompagne.
Le motoriste a écarté l’hypothèse d’un turboréacteur entièrement nouveau, dont le développement aurait entraîné des surcoûts et des délais incompatibles avec l’échéance de 2033. Il retravaille plusieurs sous-ensembles du M88. Le compresseur basse pression est modifié pour admettre un débit d’air supérieur. La turbine haute pression reçoit un système de refroidissement modernisé et de nouveaux alliages métalliques et céramiques, capables de tenir des températures de fonctionnement accrues. La tuyère voit son aérodynamique optimisée et sa commande confiée à un système de régulation numérique à pleine autorité, le FADEC, à haut rendement, qui pilote en permanence le débit de carburant et la géométrie du moteur.
Ces aubes de turbine haute pression sont testées depuis l’automne 2025 au centre DGA Essais propulseurs de Saclay. Elles y subissent des températures et des pressions extrêmes, avec un taux d’hygrométrie réglé pour reproduire les contraintes du vol à haute altitude et à grande vitesse. La qualification de ces matériaux précède l’engagement du développement complet. Tant qu’elle n’est pas acquise, le T-REX reste au stade des études amont.
Une contrainte supplémentaire pèse sur les concepteurs. Le T-REX conserve la structure modulaire en 21 modules indépendants interchangeables et la doctrine de maintenance « selon état » qui font la réputation logistique du Rafale. Les mécaniciens continueront de remplacer un moteur ou un module directement sur la ligne de vol, en une heure environ, sans passage préalable sur un banc d’essai. Gagner 20 % de poussée sans dégrader ce chiffre d’une heure fait partie du cahier des charges.
Safran sans programme moteur après le T-REX
Le T-REX remplissait à son lancement une seconde fonction, rarement mise en avant. Il devait transmettre les compétences de conception propulsive entre les ingénieurs de Safran ayant développé le M88 et ceux qui auraient conçu les moteurs de 11 tonnes du New Generation Fighter, le chasseur du programme franco-germano-espagnol SCAF.
Ce débouché a disparu en 2026. Éric Trappier a accusé publiquement Airbus, début mars, de refuser toute coopération sur l’avion de combat du futur et averti que « si Airbus maintient sa position, le projet est mort ». La médiation engagée par Emmanuel Macron et le chancelier allemand Friedrich Merz a échoué le 18 avril. Le 8 juin, les deux chefs d’État ont acté l’arrêt du programme lancé en 2017, en constatant « l’impossibilité pour les industriels de s’entendre sur la continuation de ce projet ». Le 23 juillet, en marge des résultats semestriels de Dassault Aviation, Éric Trappier a déclaré : « C’est fini. C’est derrière nous. »
Safran développe désormais un moteur militaire sans aucun programme de chasseur au-delà. La maîtrise des parties chaudes, chambre de combustion et turbine haute pression, et de la métallurgie de précision maintient le groupe parmi les cinq motoristes militaires complets recensés dans le monde. Un bureau d’études qui cesse de concevoir des moteurs de combat perd ce savoir-faire en une génération d’ingénieurs. Les aubes en essai à Saclay sont, pour l’heure, le seul chantier qui l’entretienne.
Olivier Andriès, directeur général de Safran, a présenté la fin du SCAF comme un « nouveau départ » pour l’industrie française. Le Monde en a donné une lecture différente, en relevant que Dassault Aviation « n’a pas tout gagné ». L’avionneur conserve sa position de fabricant unique d’avions de chasse pour la France, mais tout programme national de remplacement dépendra de l’état des finances publiques. Le motoriste, lui, attend de savoir si son moteur de sixième génération existera un jour.
Qui paiera les 600 millions du T-REX
Le contrat d’études amont porterait le nom de code PEA Turenne 2, pour environ 115 millions d’euros, à l’intérieur d’une enveloppe de 318 millions d’euros dédiée au standard F5. Le développement et la qualification complète du T-REX sont évalués entre 600 et 650 millions d’euros. Ces montants circulent dans la presse spécialisée sans communiqué distinct de la direction générale de l’armement. Ils valent comme ordres de grandeur.
Un rapport sénatorial consacré au projet de loi de finances pour 2026 qualifie le moteur d’« indispensable » au standard F5 et constate que les crédits correspondants n’y figurent pas explicitement. Plusieurs rapporteurs parlementaires demandent que ce flou soit levé.
Le contexte financier s’est pourtant desserré. L’actualisation de la loi de programmation militaire 2024-2030, promulguée le 16 août 2026 sous le numéro 2026-791 après un vote acquis par 309 voix contre 34 au Sénat, ajoute 36 milliards d’euros aux 413,3 milliards d’euros initialement votés et porte la mission « Défense » à 436 milliards d’euros. Les munitions captent 8,5 milliards d’euros supplémentaires, l’espace 3,9 milliards d’euros, une « trame chasse » retravaillée 3,4 milliards d’euros. Safran devra puiser dans cette dernière ligne, la seule susceptible d’accueillir le T-REX. Aucun document public n’établit ce rattachement.
Fin décembre 2025, les Émirats arabes unis ont rompu les négociations sur leur participation au financement du F5. Abou Dhabi devait couvrir environ 3,5 milliards d’euros sur une facture de développement voisine de 5 milliards d’euros. Le refus français de partager certaines technologies souveraines a mis fin à la discussion. La totalité de la facture, moteur compris, revient au budget national.
Le moteur ne peut plus arriver en retard
La livraison d’une vingtaine de Rafale a été reportée pour que ces appareils sortent d’usine directement au standard F5, plutôt que de repasser par une modernisation ultérieure. Safran et Dassault Aviation y gagnent des mois pour les travaux de réduction des risques techniques. Le décalage a été consenti avant même le premier essai du moteur complet.
Safran doit qualifier le T-REX au moment précis où le F5 entre en service. Un Rafale alourdi par son missile nucléaire de nouvelle génération, ses capteurs et ses systèmes de commandement de drones, mais propulsé par le M88-2 actuel, monterait moins vite et volerait moins loin qu’un F4.
L’échéance de 2035 fixée par Éric Trappier pour l’ouverture du F5 aux clients étrangers ajoute une contrainte au motoriste. Les acheteurs de Rafale comparent les fiches de performances, où figure la poussée unitaire. Un T-REX livré à 8 tonnes plutôt que 9 se lirait immédiatement dans les appels d’offres.
Le F5 doit entrer en service en 2033 et atteindre sa pleine maturité en 2035. Le successeur national évoqué le 27 août ne volerait pas avant 2031-2032, pour une mise en service espérée vers 2034, sans financement arbitré ni contrat signé. Pendant tout cet intervalle, la composante aéroportée de la dissuasion française reposera sur les 20 % de poussée que Safran cherche encore, à Saclay, dans un jeu d’aubes de turbine.