Les drones à foils de SEAir

VINCENT GROIZELEAU – 02/11/2026

© SeairLe nouveau SP120, issu du projet européen ARROW.

Dix ans après sa création en Bretagne, la société française SEAir est en train de percer dans le domaine militaire. À force de persévérance et de démonstrations à la mer, ses embarcations à foils, autrefois perçues comme des curiosités technologiques, sont désormais prises très au sérieux par les opérationnels. Elles apportent en effet des avantages indéniables en matière de stabilité, de vitesse et d’autonomie, qui en font des plateformes particulièrement appropriées dans le domaine des drones de surface. Retenue en 2025 pour piloter un consortium européen visant à développer un USV de 12 mètres dans le cadre du projet ARROW, SEAir fait également partie des trois finalistes de l’opération DANAE pour doter la Marine nationale d’une série de drones de surveillance et de protection. Et l’entreprise lorientaise, qui développe des plateformes de 4 à 20 mètres, s’est illustrée lors de récents exercices de l’OTAN avec un engin configuré pour la lutte anti-sous-marine.

Basée à Lorient, SEAir est née en 2016 de la rencontre d’ingénieurs et d’experts des foils, ces ailerons qui soulèvent les bateaux pour leur permettre de mieux franchir les vagues et gagner en vitesse. Dès l’origine, l’entreprise a travaillé à la fois avec le secteur civil et les forces armées, testant de nouveaux concepts d’embarcations rapides avec les commandos marine français. Sur le marché de la défense, tous ses modèles, avec une gamme allant de 4 à 20 mètres, sont aujourd’hui proposés en version pilotée ou autonome grâce à un kit de dronisation. 

© Seair

Inventé à la fin du XIXème siècle, le foil, que l’on définit en architecture navale comme un plan sustentateur ou plan porteur, vise à soulever le bateau hors de l’eau, ce qui permet de réduire sa résistance à l’avancement. Ces systèmes sont directement inspirés de technologies aéronautiques. En effet, il s’agit en réalité d’ailes, qui vont générer de la portance, non pas en jouant avec l’air comme un avion, mais avec le flux d’eau. Rien d’étonnant donc à ce que l’on retrouve, dans les projets d’hydroptères développés dans la seconde moitié du XXème siècle, de célèbres avionneurs comme l’Américain Boeing ou le Français Dassault Aviation. 

Premiers développements civils et militaires au XXème siècle

Ces types de bateaux ont connu une première heure de gloire à partir des années 50 et 60, lorsque certaines compagnies maritimes et marines militaires ont souhaité se doter de navires ultrarapides. On a ainsi vu apparaitre des vedettes à passagers et des patrouilleurs dotés de tels équipements, alors que le concept intéressa aussi la course au large avec de première initiatives, tel le trimaran Paul Ricard (1979) d’Éric Tabarly. En France, l’aventure des bateaux volants reste aussi marquée par l’Hydroptère, qui vola pour la première fois au-dessus de l’eau en 1994 et battit plus tard le record de vitesse à la voile en dépassant les 50 nœuds. 

Dans la Marine marchande et les flottes militaires, ce concept fut remisé après les chocs pétroliers des années 70, car les modèles développés à l’époque employaient des propulsions à turbines très gourmandes en énergie. Ces dernières années cependant, les foils firent un retour très remarqué sur les voiliers de course, permettant aux grands trimarans et monocoques de pulvériser les records historiques. 

Des technologies qui ont profondément évolué

Il faut dire qu’entre les navires à foils du siècle dernier et ce qui se pratique aujourd’hui, il y a un monde. La technologie a en effet beaucoup évolué, non seulement au niveau des ailes en elles-mêmes, mais aussi de la conception générale des plateformes qui sont nativement optimisées pour embarquer ces systèmes et en tirer le meilleur profit. Le foil n’est plus un accessoire ajouté à une coque mais le système autour duquel le bateau est conçu. À cela s’ajoute des systèmes qui n’existaient pas à l’époque, à l’image du contrôle de vol électronique permettant d’optimiser le comportement de la plateforme. 

Des foils garantis à vie : « La fragilité n’est pas un sujet »

Si les grands voiliers repopularisent les foils, l’approche de SEAir est différente de celle mise en œuvre dans la course au large : « Pour la voile, le foil sert à accélérer le voilier. Dans notre cas, c’est le moteur qui fait avancer le bateau, le foil est avant tout là pour le stabiliser. Nos profils d’ailes sont beaucoup moins fins, ils sont plus galbés et robustes, avec plus de matière, pour répondre aux exigences d’un emploi en milieu professionnel et militaire », explique à Mer et Marine Richard Forest, président et co-fondateur de SEAir. La robustesse de ces équipements tient notamment au fait qu’ils ne sont pas creux mais pleins. Pendant longtemps, la capacité de ces ailes à résister aux chocs fut la grande question des professionnels, qui les imaginaient comme des points de faiblesse. « La fragilité n’est pas un sujet, et ne peut d’ailleurs pas l’être dans le domaine où nous travaillons car les professionnels et les militaires ont besoin de systèmes ultra-robustes et ultra-fiables. La robustesse de nos foils a été prouvée par l’expérience. Nous avons déjà pas mal de bateaux sur l’eau et jamais un client ne nous a parlé d’un problème, nous-mêmes n’avons rencontré aucun souci et pourtant, on a déjà vécu des chocs, par exemple en tapant en mer un madrier à la dérive d’1 mètre 50 et 15 kilos, il ne s’est rien passé », souligne Richard Forest, qui a décidé, preuve de sa confiance dans ses systèmes, de » garantir les foils à vie ».  Et pour clore une bonne fois pour toute le débat, SEAir prévoit, en 2027, d’inviter ses clients et prospects à une sorte de crash test, mais sans casse prédit l’entreprise, afin de démontrer la résistance de ses foils : « On va mettre des objets dans l’eau et on va aller droit dessus ! ». 

Des ailes adaptées à chaque bateau

Rétractables dans la coque ou basculants, les foils ont été imaginés pour que l’embarcation puisse les utiliser ou non, en fonction de son emploi, sachant que les systèmes ne sont pas interchangeables d’un bateau à l’autre. « Chaque modèle d’embarcation dispose de foils adaptés à ce que l’on demande en termes de vitesse, de poids et de centre de gravité notamment. Le profil employé pour un 9 mètres ne va pas aller sur un engin de 12 mètres. Il y a une vraie adaptation liée à la maîtrise technologique et à l’expérience ». 

Vitesse accrue et consommation sensiblement réduite

Car si elle est évidemment fondamentale, la question de la robustesse n’est pas le sujet principal. Ce qui compte, ce sont les performances apportées par ces systèmes et les gains qu’ils apportent sur le plan opérationnel. De ce point de vue, les différents bateaux produits ces dernières années ont clairement démontré la pertinence du système, qui permet de soulever tout ou partie de la coque hors de l’eau à partir d’une vitesse allant de 15 à 20 nœuds selon la taille et l’usage de la plateforme. On obtient alors un bateau volant offrant une vitesse accrue, en particulier dans une mer formée, tout en réduisant la consommation de 30 à 50%, avec par conséquent un gain sensible d’autonomie. 

Une plateforme plus stable, moins soumise aux vagues et qui vire à plat

Mais cette technologie présente un autre avantage opérationnel décisif : une bien plus grande stabilité de la plateforme, qui tape beaucoup moins dans les vagues et vire à plat, un atout crucial pour les performances des capteurs et armements embarqués, ainsi que la visibilité des opérateurs pilotant le bateau à distance. « En huit ans de démonstrations et d’expérimentations en mer, nous avons démontré les réels avantages opérationnels d’élever un bateau au-dessus de l’eau, c’est un élément différenciant et même un game changer. Ce fut une véritable évangélisation mais quand les gens voient les embarcations à la mer, ils constatent que ce que nous avançons est vrai », souligne le patron de SEAir. 

La stabilité, notamment, fait la différence : « C’est une question déterminante pour un engin téléopéré ou autonome. Il n’y a en effet pas meilleur pilote que l’humain, qui lit la mer à une quinzaine de mètres de distance par gros temps. Or, quand il n’y a pas d’humain à bord et que la mer est formée, un bateau classique tape dans la vague et rebondit, ce qui fait que la vision du téléopérateur oscille entre la mer et les nuages, c’est très compliqué à piloter. Dans un état de mer 3, un drone de moins de 9 mètres ne navigue pas à 10 nœuds, il est désorienté. Grâce aux foils, qui atténuent les chocs, on gagne au moins un état de mer. Ainsi, nous avons démontré que nous pouvions employer un drone à foils de 8 mètres par mer 4. Et puis il y a cette capacité déterminante à virer à plat, qui rend l’emploi des capteurs et effecteurs beaucoup plus efficace car on ne perd pas le visuel à cause des mouvements ». 

Évidemment, les machines humaines, si performantes soient-elles, ont leurs limites face aux éléments. Richard Forest le reconnait volontiers : « le vol miraculeux n’existe pas quand la mer n’est pas calme. Un petit bateau reste un petit bateau et, même si nous parvenons grâce aux foils à augmenter la capacité d’emploi opérationnel de petites unités, il faut atteindre une certaine taille pour obtenir des gains déterminants. C’est le cas des modèles de 12 mètres sur lesquels nous travaillons et qui offriront des performances à la mer très élevées, avec la possibilité d’accomplir des missions complexes par un état de mer 4, au moins ». 

Un intérêt pour la lutte ASM démontré lors d’exercices de l’OTAN

La société française a en tous cas fait forte impression ces dernières années, notamment lors de plusieurs exercices de l’OTAN avec le FT80, un semi-rigide de 8 mètres dronisé. Il a participé à REPMUS 2025, où des tests d’embarquement ont été menés avec succès à bord d’une frégate française du type La Fayette, le Courbet. Puis il s’est distingué lors du grand entrainement de lutte anti-sous-marine Dynamic Manta, en février 2026 au large de la Sicile. Le drone embarquait, comme à REPMUS quelques mois plus tôt, une nouvelle charge utile pour remplir des missions ASM, en l’occurrence le sonar trempé Compact FLASH de Thales. Une capacité qui s’ajoute à celles relatives aux missions ISR avec système électro-optique, radar et moyens de guerre électronique. 

Cette nouvelle charge utile sonar sera notamment disponible sur le nouveau modèle de 9 mètres, le SP90, sur lequel travaille SEAir. « Un drone comme celui-ci va présenter un réel intérêt pour faire de la lutte anti-sous-marine agile, sans gros moyens associé. Comme on l’a vu durant Dynamic Manta, où le FT 80 équipé de son sonar est parvenu à pinger des sous-marins participant à l’exercice, c’est un moyen efficace et complémentaire aux hélicoptères embarqués ». L’USV et son sonar trempé, qui justement est une version compacte du système de Thales équipant de nombreux hélicoptères militaires, peut éviter aux appareils certaines prises de stations sonars pour les concentrer sur les missions d’attaque, ou au contraire permet de multiplier les émissions pour faciliter la détection et la localisation d’un sous-marin, ou lui interdire une zone. « Ces exercices sont très importants car ils démontrent les capacités opérationnelles de nos drones. MARCOM, le commandement maritime de l’OTAN, s’est d’ailleurs montré très satisfait des résultats ». 

Le SP90, un USV embarquable 

Dans la gamme de SEAir, le nouveau SP90 pourra remplir ces missions de lutte ASM, mais aussi de surveillance, de reconnaissance et de renseignement (ISR), de guerre électronique ou encore de protection de zones portuaires et d’escorte de navires. Il peut être employé depuis la terre mais son gabarit, équivalent à celui des grands semi-rigides employés par les commandos marine, lui permet aussi d’être embarqué par un bâtiment de combat, comme des frégates et patrouilleurs, ou des unités de soutien. Richard Forest note également que ce type d’engin, qui peut aussi mettre en œuvre un robot sous-marin téléopéré (ROV), « se prête bien à la protection des infrastructures souveraines, qu’il s’agisse de ports ou d’installations sous-marines. En cas de suspicion, il peut être dépêché pour confirmer une éventuelle menace, en surface ou sous l’eau avec un sonar ou envoyer un ROV pour inspecter les infrastructures sous-marines ». 

L’un des trois finalistes de l’opération DANAE 

À l’été 2026, SEAir a été sélectionné après des évaluations effectuées avec le FT80 comme l’un des trois finalistes de l’opération DANAE, conduite par l’Agence de l’Innovation de Défende (AID) en coopération avec la Direction Générale de l’Armement (DGA) et la Marine nationale. Sept industriels étaient initialement en lice. DANAE vise à équiper la flotte française d’une flottille d’USV (unmanned surface vehicles) embarquables destinés à l’escorte de navires et la protection des ports. Dans le cadre de ce contrat, SEAir travaille en consortium avec ÆGIR (fonctions d’autonomie et de commandement), Diadès Marine (détection et traitement des données) et MBDA (armements et effecteurs). Le modèle final qui sera présenté en 2027 sera basé sur le nouveau SP90, capable de dépasser les 40 nœuds et de franchir 200 nautiques. 

Un nouvel USV de 12 mètres

Dans le même temps, SEAir développe un USV de 12 mètres, le SP120, conçu pour naviguer à plus de 35 nœuds dans un état de mer 4 et opérer jusqu’à un état de mer 6. Sa vitesse maximale, par temps calme, est de 45 nœuds. Bénéficiant d’une autonomie de 400 nautiques et ravitaillable à la mer, il peut être déployé depuis un bâtiment de projection, tels les porte-hélicoptères amphibies (PHA) du type Mistral. Sa capacité d’emport est de 650 kg à 1 t, dont un canon téléopéré, ou des missiles antinavires et antiaériens. Dans ce domaine, SEAir travaille avec MBDA, y compris sur la mise en œuvre depuis l’USV de munitions téléopérées (MTO). 

Des pods, sous forme de « torpilles propulsives électriques », sont intégrés à ses foils, ce qui permet d’élever franchement le bateau au-dessus de l’eau et d’obtenir une remarquable manœuvrabilité. Les propulseurs sont alimentés en électricité par un moteur diesel situé dans la coque. Ce qui permet d’assurer une navigation silencieuse et fait donc du SP120 une excellente plateforme de lutte ASM, avec la possibilité d’emporter un sonar trempé et de l’armement contre les sous-marins. 

Le projet européen ARROW 

Le SP120 est issu du projet ARROW, lancé en 2025 par l’Agence européenne de Défense et qui vise à développer d’ici 2028 une plateforme opérationnelle capable de protéger les côtes de l’UE. SEAir pilote dans ce cadre un consortium réunissant 10 partenaires industriels, technologiques et universitaires européens : C&V Defence (Belgique), D3 Applied Technologies (Espagne), Knierim Yachtbau (Allemagne), Maritime Robotics (Norvège), Riga Technical University (Lettonie), TalTech (Estonie), Sierra Tango (Belgique), Maxwell Applied Technologies (Espagne) et EU3STAR (Pays-Bas).

Des modèles de 4 à 20 mètres

Persuadé que le marché des plateformes navales à foils va connaitre un essor considérable dans les années à venir, SEAir développe d’autres modèles afin de répondre aux différents besoins opérationnels. C’est le cas du SP40, qui va être dévoilé à l’occasion du salon Euronaval 2026, ou encore du SP200, un engin de combat de 20 mètres de long capable d’atteindre 47 nœuds (40 nœuds par mer 4) et d’embarquer jusqu’à 3 tonnes de charges utiles. « Ce modèle, à l’origine, avait été imaginé pour répondre aux besoins spécifiques des commandos marine, qui s’intéressaient à un transport de troupes rapide capable d’emporter 16 passagers, de naviguer à 42 nœuds établis par un état de mer 4 et de franchir 800 nautiques, avec une soute permettant de charger 1 tonne de charge utile ». 

Ce projet n’a donc pas vu le jour, à ce stade, mais SEAir a continué à travailler avec ses partenaires sur ce modèle, qui peut être décliné pour différentes missions. Le SP200 peut, ainsi, emporter des drones aériens, des MTO, mais aussi des missiles et de l’artillerie téléopérée.  Grâce à son importante capacité d’emport, il constituerait aussi une excellente plateforme anti-sous-marine puisque cet USV pourrait techniquement embarquer un sonar remorqué à immersion variable, tel le Captas-1 de Thales, ainsi que des torpilles légères comme la MU90. 

Défense, marché professionnel et ultra-luxe 

Aujourd’hui, la défense constitue le principal pilier de l’activité de SEAir. « Ce secteur est évidemment très prégnant en ce moment vu le contexte et l’intérêt porté à nos solutions en matière de drones. La défense ouvre immédiatement sur un second pilier, celui des bateaux professionnels, sachant encore une fois que tous les produits que nous développons peuvent être pilotés ou dronisés. Pour les engins pilotés, en plus des avantages opérationnels, les foils sont une vraie réponse à la problématique des troubles musculo-squelettiques auxquels sont confrontés les équipages, en particulier les chocs subis par la colonne vertébrale. En effet, en franchissant mieux les vagues, on efface 50% des chocs par mer 3 ». 

L’entreprise vise les services étatiques, comme les douanes, garde-côtes, police et gendarmerie, affaires maritimes… Mais aussi les organismes de recherche scientifique, à l’image de l’Ifremer, sans oublier le secteur privé comme l’offshore pétrolier et gazier ou encore les énergies marines renouvelables, par exemple pour des missions de surveillance autour de plateformes ou de champs d’éoliennes. Enfin, SEAir travaille sur le marché de la grande plaisance. « Là, on est sur des tenders de grand luxe pour des clients qui veulent se faire plaisir avec des embarcations rapides, très confortable et dotées du dernier-cri technologique ». 

Atteindre au moins 30 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2030

Fonctionnant toujours selon le modèle d’une start-up, SEAir compte à ce jour 17 salariés et veut rester une structure agile : « Nous avons volontairement voulu rester petit car cela nous permet d’être souple et réactif en restant concentré sur notre expertise. Même si nos ambitions sont très fortes à l’horizon 2030, puisque nous avons pour objectif d’atteindre au moins 30 millions d’euros de chiffre d’affaires, je ne pense pas que nous irons au-delà d’un doublement de l’effectif », explique Richard Forest. 

La production confiée à des partenaires industriels

SEAir veut rester un concepteur de plateformes et n’a pas l’intention de se transformer en chantier naval : « On garde ce qui fait notre réelle valeur ajoutée, à savoir la conception et la personnalisation des plateformes en fonction des missions. Nous suivons la fabrication des bateaux, nous assurons la réception et conduisons les essais en mer, mais nous ne sommes pas là pour construire des coques. Ce travail, nous le confions à des partenaires qui ont les capacités industrielles pour le faire et dont c’est le métier ». De ce point de vue, l’un des enjeux à venir sera de disposer de capacités suffisantes pour assurer la production rapide de séries de drones. Des projets comme DANAE ou ARROW pourraient en effet se traduire par des dizaines d’unités à livrer dans un calendrier resserré. « Nous sommes actuellement en train de discuter avec plusieurs acteurs pour disposer de la capacité industrielle nécessaire ». 

Vers une ouverture du capital pour soutenir le développement de la société

Évidemment, pour assurer son développement et atteindre les objectifs fixés pour 2030, SEAir va avoir besoin de moyens financiers. Une levée de fonds de 1.2 million d’euros a été menée avec succès en 2026 afin notamment de structurer l’entreprise et asseoir son activité dans la défense. Cette fois, avec d’importantes commandes qui se profilent, il va falloir passer à la vitesse supérieure. « Nous cherchons à lever 2.5 millions d’euros supplémentaires », annonce Richard Forest. Des discussions sont en cours avec des fonds d’investissement à ce sujet, de même qu’avec des industriels français, « y compris des majors du secteur de la défense », dans l’optique d’une entrée au capital de la société. « Pour atteindre nos objectifs, nous devons nous adosser à des partenaires, mais l’idée est plutôt une prise de participation non majoritaire ». 

Richard Forest en est en tous cas convaincu : « les foils sont un différenciant majeur pour les plateformes autonomes et je suis sûr que le marché va basculer en ce sens. Nous n’en sommes qu’aux balbutiement mais cela va aller vite. Il ne faut donc pas rater ce virage ».